<img height="1" width="1" style="display:none;" alt="" src="https://px.ads.linkedin.com/collect/?pid=2085737&amp;fmt=gif">
Tema: OCEANTECH

#0931: Erfarings- og forskningsbasert kompetanse

Gjest: Rune Bergstrøm

Seniorrådgiver of Kystverket


Med Vert Silvija Seres

I denne episoden av #LØRN snakker Silvija med Rune Bergstrøm som er seniorrådgiver i beredskapsavdelingen til Kystverket. Han forklarer oss hvorfor Kystverket anses som en av de fremste i verden på oljevern i Arktis, hvordan denne kompetansen er bygd opp og hvordan Kystverket kan kombinere ulike sektoreres kompetanse slik at helheten blir god.

Full transcript

Med Rune Bergstrøm og Silvija Seres

Velkommen til Lørn.Tech - en læringsdugnad om teknologi og samfunn, med Silvija Seres og venner

SS: Hei, og velkommen til Lørn i samarbeid med Kystverket. Mitt navn er Silvija Seres, og gjesten min i dag er Rune Bergstrøm, som er seniorrådgiver ved beredskapsavdelingen i Horten, velkommen Rune.

RB: Takk skal du ha.

SS: Jeg skal si veldig kort noe om podcasten og serien, også setter vi i gang samtalen vår. Og dette her er den femte samtalen i en serie som Lørn gjør sammen med Kystverket om det Norge er kanskje best på i verden, og det er nettopp beredskap på sjø. Og vi har snakket med to ledere internt i Kystverket, og vi har snakket med to partnere BarentsWatch og Kartverket. Og denne siste samtalen skal dreie seg i enda større grad enn de forrige fire om forskning og utvikling ved Kystverket. Vi skal høre om et par spennende eksempler på kombinasjon av verdensledende utviklingsarbeid og ekstrem beredskap som Kystverket har jobbet med de siste månedene. Også skal vi også høre om et område hvor man både forsker og utvikler i forhold til miljø, relatert til nye grønne drivstoffer, men som er ekstra vanskelige ved ulykkessituasjoner, hvor Norge er akkurat nå er i en slags definisjonsposisjon internasjonalt. Høres det greit ut, Rune?

RB: Ja, det høres veldig bra ut. Det dekker godt det vi jobber med.

SS: Så bra. Men da, før vi starter samtalen om beredskap og Kystverket, så må vi snakke litt om Rune. Hvem er Rune og hvorfor liker han det han jobber med?

RB: Jeg har nok jobbet mesteparten av livet mitt innen miljøvern, og veldig mye i offentlig miljøvern og fylkesmenn i miljøverndepartement og direktorater, jeg har vært på Svalbard og jobbet hos Sysselmannen miljøvern, og ganske bred porterfølge. Etter at jeg kom fra Svalbard, så var jeg en periode og jobbet med villrein på Hardangervidda, som er så langt fra havet du kan komme. Men av forskjellige grunner, så dukket det opp en jobb med beredskap i Kystverket, og jeg visste at det var et miljøområde som de jobbet med innen beredskap, også søkte jeg jobb der og det har vært veldig spennende og veldig lærerikt, og jeg har hatt god nytte av alt jeg kunne fra før, men jeg har lært veldig mye om sjøfart, skipsfart, ting som jeg kunne veldig lite om før jeg kom til Kystverket. Så det har vært veldig spennende, og for meg så er det et veldig spennende sted å jobbe, for det er både sånn at du aldri vet hva som skjer, for er det en ulykke så er det blålys og full fart med en gang, og det er mye action og den kombinasjonen av det og fag og utvikling av metoder og å bli mer og mer kunnskapsrik på det feltet vi jobber, det har vært en veldig spennende kombinasjon som jeg har likt veldig godt.

SS: Og det du sa også, at det er mye overføring- og erfaringsbasert kunnskap som man kan ha fra både Hardangervidda og oljeplattformer til Kystverket. Det dreier seg i veldig stor grad om miljøberedskap i nordområdene, hvor denne vanskelige geografien og meteorologien vår kanskje har lært oss å være ekstra gode på en del ting?

RB: Ja, det er det, og vi har mange som har jobbet med nordområder og har skapt mye erfaring og også jobbet på fjellet og lært mye der om hvordan ting kan gjøres. Så det er helt klart overføringsverdier fra dette her, og jeg så da vi hadde en stor aksjon på Svalbard, så brukte vi mye erfaring fra de som jobbet i gruvene på Svalbard og jobbet med pumper og utstyr der som ikke vi har vært borti i det hele tatt. Det å få pumper til å virke i -25 grader i døgnet etter døgn også videre, det var de eksperter på. Og det er en sånn kompetanse som du har bruk for der og da, og som ikke er så lett å hente hos andre enn de som har erfaring. 

SS: Ja, pluss at man etter hvert skaffer seg maskiner, det man kan skaffe maskiner for også videre, jeg sitter nå og tenker på det vi ser på dagsrevyen i disse dager, og det er den oljetankeren som grunnet ett eller annet sted, jeg husker ikke lenger, er det Afrika? Hvor folk samler bøtte på bøtte med oljesøl og skal gjøre det i mange år fremover, at det kanskje kan gjøres mer effektivt hvis man hadde brukt litt mer norsk.

RB: Ja, jeg tror det er dette her med å liksom se alle muligheter, og nettopp det å hente kompetanse i andre felt og ta det over. Fordi at oljevern i seg selv er et lite felt, men det skjer liksom så mye, så man er nødt til å hente teknologi fra andre felt. Og det å jobbe med folk som har helt andre erfaringer og plutselig se at dette er noe vi kan bruke i oljevern, det er utrolig nyttig. Det er sånn du kommer fremover og blir dyktigere. 

SS: Vi kommer innom bærekraft, men det er bærekraft både på innovasjon og miljø. Så det er to av mange av de parameterne som man driver med bærekraft på. Kan ikke du fortelle oss litt om hva tenker kystverket generelt rundt forskning og utvikling? Dere hadde relativt nylig en sånt oversiktsseminar, hva er de viktigste punktene?

RB: Det som er det viktigste, er at det skjer veldig mye i dag. Det er digitalisering, Kystverket er veldig opptatt av de tjenestene vi leverer både til folk som frakter ting og de som skal ha loser ombord, navigasjonen, gjøre det sikrere. Det å forebygge ulykker, følge med og bruke satellitter. Alle tekniske muligheter. Så er det sånn at vi har drevet ganske mye FOU i Kystverket, men vi er ofte drevet litt hver for seg, for vi er tradisjonelt litt forskjellige institusjoner som er slått sammen. Beredskap, som jeg er, vi kommer egentlig fra gamle miljødirektoratet, eller SFT. Så har du Fyr og merker som er en gammel tjeneste, og Los som er en av de eldste offentlige virksomhetene i Norge. Så skal vi i dette seminaret prøve å se litt mer på tvers og jobbe mer og bli klar over. Og vi ser jo hver gang at her er det ting som for eksempel beredskap kan ha nytte av. Så man kan jobbe mer på tvers. Også er det hele tiden dette her med å gjøre det enklere for gruppene. For eksempel, nå har vi jobbet mye med å få mer data på gods som kommer med skip, altså over 80% av det som kommer til Norge kommer med skip. Også er det jo også at når ulykken skjer, så trenger vi å vite hva som er ombord i et containerskip. Er det farlig stoff der, er det ting vi må behandle spesielt, også videre. Så det at man jobber for å gjøre dette enklere for de som skal sende ting til Norge, tollklarering, alle ting sånn, det gjør også at det er bedre for beredskap, og vi kan da gå inn og finne ut om det er stoffer som er spesielt farlig som vi må ta hensyn til hvis ulykken først er ute, og ulykker skjer dessverre fortsatt, og kommer til å skje i fremtiden også. 

SS: Jeg var overrasket over noen av disse faktatallene som jeg fikk fra ledelsen deres i forhold til at 70% av godstrafikk til Norge kommer havveien, men også veldig stor andel av det som vi tenker innlands foregår egentlig via havnene våre. Så dere er en utrolig viktig del av den kommersielle infrastrukturen.

RB: Ja, det er det. Og det store flertallet går på kjøl, og det som også er veldig bra med båttransporten, det er jo at vi trenger ikke å bygge store veier, store naturinngrep som du må med jernbane og med biltrafikk. Da må du gjøre kraftige inngrep i naturen. Vi har sett mye fokus på veier og myrer og CO2-utslipp og alt dette. Der er sjøen helt suveren, for det er egentlig havnene som må tilrettelegges, også er det sikker seilas mellom havnene som er det viktige. Og i dag jobber man samtidig med å få en grønnere skipsnæring med mindre utslipp, men det har vært lite fokus på de store besparelsene det er i forhold til naturinngrep med å frakte ting på sjøen.

SS: Det å frakte er store positive miljøkonsekvenser. Hvis jeg har forstått det riktig, så er effektiviteten i forhold til bruk av brensel og også disse nye modeller for brensel en stor fordel på sjø versus vei?

RB: Ja, det skjer veldig store endringer nå. Vi ser at det kommer mange nye drivstofftyper, det kommer hydrogen, det kommer elektrisk, det kommer veldig mye inn på markedet. Men samtidig, vi som jobber med beredskap vet også at det er mange som henger igjen i de gamle tunge oljemaskineriene også videre. Så for oss har vi hele spekteret, men det skjer et grønt skifte i skipsfarten som er veldig betydelig, og vi ser også mye av utspillene har vært når man ligger i havn, og vi ser nå at nå kommer det havnestrøm sånn at de slipper å gå på motor når de ligger til havn. Så det blir et helt annet fotavtrykk av skipsfarten enn det vi har sett før, så det skjer store endringer der også.

SS: Også snakket du også om havn og digitalisering av havner, smarte havner. Jeg har inntrykk av at dere jobber ganske mye der og?

RB: Ja, der jobbes det mye i Kystverket. Man skal få så effektiv og så lite utslipp og ståtid, sånn at du kommer veldig raskt til forbrukeren med varene og uten unødvendig transport, og får alt dette til å gli veldig fint. Og hvordan man lager for eksempel en containerbåt i forhold til hvordan man skal levere på havner, hvordan tas imot og få dette til. Det skjer veldig mye spennende. Vi hadde et veldig interessant foredrag om hvordan det nå satses fra Asko veldig stort på elektriske ferger over Oslofjorden, og med elektriske biler som da frakter containerne til disse båtene igjen, og på begge sider. Det vil jo være et nullutslipp i den transportkjeden der mellom to store lagre for matvarer i Norge. Og da etter hvert også autonome skip som det faktisk ikke er folk om bord på, som går av seg selv, og er elektriske. Så dette her er ikke langt inn i fremtiden, det er noe som er i full planlegging, og man bygger havnene i dag for dette her.

SS: Og dette her er veldig viktig poeng, Rune, i forhold til norsk konkurransekraft fremover. For jeg tenker at hvis vi er den nasjonen som finner best ut av dette her med helhetlig infrastruktur som er gjennomdigitalisert og grønn, så er det også en eksportmulighet. Vi kan hjelpe andre land med å komme dit.

RB: Det å være langt fremme på dette feltet er kanskje en av de nye store inntektskildene for Norge, at vi hele tiden satser på det. At vi bruker den maritime kompetansen og den kompetansen vi har fra oljesektoren over i dette grønne skiftet. Det tror jeg er en av de fineste måtene Norge nå kan også sikre landet gode inntekter og gode eksportmuligheter i fremtiden. Og vi ser også på enkelte produkter som vi er med på å utvikle, så er det store markeder der ute, så det at det offentlige er med på å dra i gang sånt, det tror jeg har veldig stor betydning. Jeg tror også at vi ikke skal glemme at Norge som maritim nasjon har et veldig godt rykte internasjonalt, og jeg tror også Kystverket, at vi er med på dette her, så vi har utrolig mange delegasjoner som er og ser på for eksempel trafikksentralene til Kystverket, ting som gjøres som er veldig langt framme i verden, og som det er norske produsenter som står bak og selger igjen. Så jeg tror vi kan spille en veldig stor rolle der i sammen med norsk industri, og utvikle det grønne skiftet.

SS: Også har jeg bare lyst til å spørre deg litt om partnerne deres. Vi har hørt om Kartverket, vi har hørt om BarentsWatch, men nå nevnte du Asko. Jeg vet jo at Yara Birkeland har veldig stor rolle i forhold til denne autonome skipet. Kunne du nevnt noen flere bedrifter som glitrer i området?

RB: Jeg vil vel si at Kongsberggruppen glitrer. Jeg nevnte dette med trafikksentraler, der er de veldig langt framme. Det er mange steder i verden det er det. Vi har akkurat jobbet nå i Arktis, og der er det veldig vanskelig med kommunikasjon, og vi har også jobbet der med Kongsberggruppen når det gjelder å få til en bedre bredbåndsradio. Det vil si at du rett og slett kan bygge opp et internett mellom for eksempel masse fartøy, fly og til land opp på Svalbard. Og det har vi jobbet mye med, fått inn droner, og nå så vi akkurat at en av verdens største droneprodusenter i Canada valgte nå Kongsberg sin radiosender, for den er så stor kapasitet at den kan sende over så store datamengder. Og der tror jeg vi er ganske medvirkende på at den på en måte fikk det oppmerksomheten på markedet, og da ble valgt av denne produsenten. Og det er sånne eksempler på det. Jeg tror også at Norge har kommet veldig langt på solceller og hvordan vi kan drive mindre basestasjoner, fyr også videre, der tror jeg Norge er veldig langt framme, og jeg tror mange land ser på det. Og det er også i samarbeid med norsk industri som gjør det interessant for mange.

SS: Veldig bra. Jeg syns det der med hvor tverrfaglig det egentlig er, er veldig fascinerende. At man snakker om alt fra skip og havn, men også sensorer og radio og kommunikasjon og propeller og materialteknologi. Det er utrolig spennende område å jobbe i, og ett av de områdene hvor Norge har verdensledende tradisjon. Så jeg har lyst til å spørre deg litt konkret. Hvis du kan fortelle oss gjennom to eksempler på hvordan dere jobber. Du nevnte særlig noe helt i starten, at begge disse to dreier seg om ulykker og opprydning etter ulykker, for vi er veldig bevisste på det å redde menneskeliv, men den lange jobben som gjenstår etter det til å redde miljøet, det vet vi alt for lite om. 

RB: Nei, det er sånn at vi jobber veldig tett. Det er jo hovedredningssentralen som har dette med regningen av mennesker, og et godt eksempel er denne tråleren Northguider, en norsk tråler som gikk helt i 80 grader nord, det vil si at det er en dags seilas nord for Longyearbyen, så det er utrolig langt og fjernt fra all infrastruktur og bistand. De ble reddet av helikoptre, mannskapet der oppe, helt på grensen av kapasiteten til helikopteret. Men etter at redningsaksjonen var over, så overlater HRS til Kystverket som da har ansvaret for både forurensningen og ansvaret for å håndtere skipet som da sto på grunn der oppe. Og da blir det veldig mange som er med på aksjonen. Vi måtte mobilisere vår eneste virkelige store kapasitet når det gjelder å gå i is, og det var KV Svalbard Kystvakta skip, og Kystvakta jobber veldig tett med Kystverket, og vi trener alle mannskapene. Vi har oljevernutstyr på nesten alle kystvakt-skip. Og vi bemannet det opp med noen fra et bergingsselskap som Reder hadde skaffet, og vi hadde noen fra Rederiet, en del folk fra Longyearbyen som kunne veldig mye om å jobbe under så kalde strøk. Også hadde vi med en del fra Kystverket og dro opp dit. Og vi fikk da tømt denne tråleren for over 300 tonn med fuel, og ganske mye andre farlige stoffer som var ombord. Maling, kjemikalier, fiskeutstyr, plast, alle ting som kan forurense. Det klarte vi å tømme i januar, under spektakulære forhold. Og det var kullmørkt, det var nede i -26 grader og føletemperatur lavere enn -40, og is og isbjørner og alt dette rundt her. Men det var en veldig vellykket operasjon, og etterpå så lurte vi på om vi skal da prøve å fjerne båten med en gang, og da var vi veldig i tvil, for det å sende folk opp der midt på vinteren i mørket er veldig farlig. Det kan skje ulykker, det er lett for folk å forfryse seg og få skader. Så da gikk vi til ett miljø vi har på NTNU i Trondheim og fikk de til å beregne hvordan drivisen, for vi var redde for at drivisen skulle ta tråleren og få den ut på dypere vann også ville den synke. De jobber da med plattformer og islast og hvordan disse vil klare seg hvis du får drivis inn. Og de gjorde masse beregninger for oss, og konkluderte med at det var en veldig liten sannsynlighet for at drivisen ville få den ut. Og da bestemte vi oss for å vente til sommeren med å fjerne båten, og kunne gjøre det under fullt lys, det er jo 24 timer lys, helt andre temperaturer også videre. Så det var egentlig veldig avgjørende å ha det forskningsmiljøet. Og det er første gangen man egentlig har brukt den kompetansen i forhold til en havarist, og det har det vært veldig stor interesse for i Canada, de store innsjøene mellom Canada og USA hvor det er is hvert eneste år. Det har vært veldig store interesser fra de områdene, og det har vært veldig mange foredrag og publikasjoner rundt den aksjonen der.

SS: Siste spørsmål om den. For dette skjedde for tilnærmet to år siden? Eller?

RB: Ja. Det gjorde det.

SS: Jeg prøver å huske, det var en av disse januarene hvor det var veldig storm og sånn.

RB: 28. desember. Det begynner å bli akkurat på dagen snart to år siden. 

SS: Og det var også storm så vidt jeg husker? Men der er det kanskje alltid storm?

RB: Det dukker opp sånne spesielle polare lavtrykk veldig fort, så det er veldig vanskelig å varsle de, fordi de dannes der og da i områdene. På vanlig værvarsel så har vi de store værsystemene og lavtrykkene som kommer vestfra inn til Norge også videre, men her oppe så dannes det været veldig lokalt, og vi har sett det også at både vind og isforhold har vært mye mer krevende enn det man har klart å varsle på forhånd. Så vi har også gjort ganske mye overfor meteorologisk for å se på hvordan vi kan få til bedre værvarslere i disse områdene. Og det var også å bygge sikkerhet i fremtiden.

SS: Også var det et eksempel med noe plastpellets?

RB: I dette året så plutselig dukket det opp på våren i april ganske mye plastpellets som da lå helt fra Kosterøyene helt inn ved Drøbak og Oslo. Hele Østfoldkysten, Vestfold og nedover Telemark så var det masse små plastpellets på sånn 3-4 millimeter, og man lurte egentlig veldig på hvor dette kom fra og vi fikk da via meteorologisk. Vi har også vært med på å lage egen strømmodell for Oslofjorden, som har vært et sånt forskningsprosjekt, så klarte vi å se hvordan spredningen var og komme tilbake til omtrent hvor dette måtte ha skjedd. Også via andre kanaler, så var det også noen som fant ut hvilken båt dette var, og det viste seg at det var en container helt på grensen mellom Tyskland og Danmark som hadde vridd seg på en containerbåt og slått hull, også kom det ned på sjøen, og dette forurenset hele Oslofjordområdet og helt ned til Telemark. Og det har vært plukket opp 65 millioner pellets nå i denne aksjonen, så det er jo ting som er skadelig for miljøet. Vi er veldig bekymret for om dette her kunne skade fugler, fisker også videre. Og vi satt i gang en undersøkelse både på ærfugl. Vi hadde en dødelighet på ærfugl i samme periode som vi da kunne mistenke at hadde noe med dette å gjøre. Og de døde ærfuglene ble obdusert. Det var ikke denne plastpelletsen, det slo forskerne fast. Og vi gjorde det samme på fisk for å se på effekten på fisken. Men heldigvis var det heller ikke noe på fisk, og der var det også veldig bra at Norge har en veldig god overvåkning av fiskebestandene våre, og Havforskningsinstituttet har hatt et program i over 100 år i dette området, veldig gode referansematerialer. Det kunne vi da bruke for å se om det var noen effekter, samtidig som vi undersøkte fiskene om de hadde spist, for det ser jo ut som fiskeegg de pelletsene. Det hadde de heldigvis ikke gjort, men det er sånn som er veldig greit å få konstatert, at det er sånne lange miljøovervåkninger som viser seg å være veldig verdifulle når sånne ting dukker opp. Det er sånn som kanskje ofte er vanskelig å holde finansiering på i mange år, men det er utrolig viktig når man skal begynne å se på effekter av andre ting som skjer i naturen. 

SS: Kan jeg spørre deg om dette skipet som var tydeligvis også fremmed flagg. Dette skjer ganske langt unna norske farvann. Går det an å kreve noe form for ansvarserstatning, eller hvordan fungerer sånt?

RB: Nei, det er det mulig. Nå var det faktisk et norskeid skip, så det viste seg at det var på vei til Stavanger, men ulykken skjedde så langt unna. Men om det hadde vært et skip fra et annet land, så hadde vi kunnet kreve det, så lenge vi klarer å finne ut hvilket skip det er, så er det internasjonal havrens som gjør at de er ansvarlige for forurensningen. Men jeg skal si at hver gang vi har en hendelse, så er det en stor fordel om det er norsk reder og om det er norsk forsikringsselskap, for i Norge så jobber vi veldig tett, og vi har en dialog som jeg tror ofte utenlandske myndigheter og utenlandske selskaper har vanskelig for å forstå at det er en såpass åpen diskusjon mellom myndighetene og mellom de aktørene som er ansvarlige. Så når vi har utenlandske forurensere, så er de veldig forsiktige med å si noe, de på en måte venter nesten til vi er i retten før man på en måte får oppgjøret. Men i Norge, for eksempel i plastpellets-saken, så har Reder tatt et veldig stort ansvar, og gjort veldig mye for å rette opp den skaden, langt mer enn egentlig loven krever. Også har vi også et norsk forsikringsselskap som gjør at det er mulig å diskutere løsninger og få til det som er best for miljøet uten å måtte hele tiden bare skrive stramme brev att og fram, som er veldig vanlig når du har utenlandsk eier av skipet eller et utenlandsk forsikringsselskap. Så der tror jeg Norge er veldig spesielle, og vi merker når utlendinger sitter og forhandler med oss, så har de nok et helt annet syn på myndigheter enn det vi har i Norge. Vi er nok litt mer åpne i dialogene, og har en måte å løse ting på som ikke er like vanlig i andre land.

SS: Jeg har lyst til å spørre deg litt. Vi har en del lyttere som er studenter, og de oppgavene du beskriver høres utrolig spennende ut. Hva skal man studere, og hvilken vei går man for å havne hos dere?

RB: Det er veldig forskjellig bakgrunner hos oss. Vi har relativt mange med krigsskolebakgrunn som er liksom operative, og på en måte kan styre båtene. Også har vi da folk som er biologer, vi har doktorgrad i botanikk, vi har folk som er sivilingeniører, vi har folk som har gått naturforvaltning på Ås, og vi har en del ingeniører av forskjellige bakgrunner. Så det er en veldig sammensatt kompetanse. Så må man også være en som liker at det skjer ting. Når en ulykke skjer, så er det veldig høy stressfaktor, men det er da vi skal ha gode planer og vite hva vi skal gjøre, og alle vet hva de skal sette i gang med. Men ingen ulykker er like, så man må liksom hele tiden ha også en god omstillingsevne og en god evne til å se at nå er det noe annet som er viktigere enn det jeg hadde på papiret, det er noe jeg må gjøre før noe annet, også videre. Du må være ganske operativ og fleksibel, men ha en god fagkompetanse i bånn, det er veldig viktig. Og vi jobber jo mye med å forebygge, så vite hvor de miljøsårbare områdene til alle årstider er. Det er jo sånn at noen årstider så er det masse sjøfugl i et område eller fisk som gyter, så du må ha gode data. Da har vi samarbeid med BarentsWatch og andre som samler mye miljødata og har de tingene. Men du må samtidig ha såpass fagkunnskap at du ikke stoler blindt på det, du må liksom kunne vurdere det der og da. Så det er nok ganske mange måter å komme inn i vårt område på. Og det har også etter hvert blitt ganske mange steder du kan ta beredskapsmaster, som har blitt et sånt populært fag ganske mange steder. 

SS: Veldig gøy. Da har jeg lyst til å spørre deg om noe av det siste du nevnte for meg da vi varmet opp, og det er forskning og utvikling fremover. Noen av disse områdene hvor Norge kan ha unike posisjoner, og det som jeg ble så veldig nysgjerrig på, er at vi snakker veldig mye om nye og grønne måter å drive med brensel på, altså energiforskyvningen for eksempel i skip. Men at de skaper nye utfordringer blant annet for miljøvern ved ulykker. Hva har Norge gjort, eller hva har dere gjort der?

RB: Det som har skjedd der, det er jo blitt sånne krav nå på utslipp av svovel til luft, som er gitt av IMO som gjelder hele verden. Også er det enkelte områder hvor det er enda strengere, og det gjelder blant annet Nordsjøen, hvor det er veldig krav til lave svovelutslipp. Da er det sånn at man må lage nye drivstofftyper, og man har gjort det på veldig mange forskjellige måter. Noen har destillert, renset tungolje, blandet det med diesel, gjort mange rare og nye produkter som da har disse lave utslippene til luft. Men så viser det seg at når du får en ulykke med dem, så kan de da være veldig giftige for marine organismer, eller de kan være veldig vanskelige å håndtere for de som skal rydde opp. Det tar til seg veldig mye vann, blir veldig tjukke av så mye voks i seg. Så de blir sånn at pumper og sånn har problemer med å ta i de og få sugd det opp når de kommer ut i kaldt vann. Så det er mange utfordringer knyttet til det, og det har vi gjort veldig mye på. Og vi er lengst framme der. Vi søkte også EU med større prosjekt på dette her, og fikk gjennomslag for det hvor vi samarbeider med en del andre EU-land. Men bakgrunnen er at vi har begynt å se veldig mye på akkurat dette med nye drivstofftyper og hvordan de virker. Og da kan det være at de er mer utfordrende for oss som jobber med beredskap, og de kan også være giftige, mer giftige, for marine organismer, fordi at de løser seg veldig fort i vann noen av dem. Også har vi et annet aspekt som vi også begynte å se en del på, det er det for de som da må gå ombord i en sånn båt og redde den hvis den er i havsnød eller den er i brann eller lignende. Da er det for eksempel batteridrift, viser seg at det er vanskelig å slukke og det er også en eksplosjonsfare. Vi har hatt et par ulykker som har vært veldig alvorlige, men det er litt flaks at ikke noen har blitt drept. Men dette er altså en annen side, for vi har blant annet spesialstyrke i brannvesenet i Bergen og Oslo som vi trener, og de er spesialstyrker som går inn her i sånne farlige situasjoner. Og de må da også læres opp på hvordan de da som disse innsatsstyrkene skal oppføre seg, hva som er best metoder å slukke på, hvilke forbehold de må ta i forhold til at de ikke skal få skadet mannskap. Vi ser også at en del hydrogendrift bruker ammoniakk. Ammoniakklekkasje kan være ganske alvorlig, så vi har nå hatt en del kontakt med FFI og sett på spredning av ammoniakk, for den er annerledes over vann enn over land, og hvordan den sprer seg. Det har mye å si for å lære hvilken side du burde gå inn til en båt, hva kan du gjøre, hvor farlig er det også videre. Så det er en del andre ting ved dette som er viktig for særlig de som skal ut og berge eller redde mannskap og gjøre sånne ting, så er det en kompetanse som man må bygge opp, som er en følge av dette skiftet her. men det er fullt mulig å få det til, men det krever hele tiden både forskninger og utredninger og et nært samarbeid med de som har kompetanse på det. Her på dette området, er det særlig forsvarets forskningsinstitutt som har mye kompetanse og kan jobbe med det, men også batteriprodusenter som er viktige her. Det er en viktig del av fremtiden.

SS: Og dette er både materialteknologi, tenker jeg, også er det sikkert energiteknologi og kanskje også kjøretøyteknologi.

RB: Ja, det er alt. Vi ser dette med verneutstyr, dette med batteribranner så får du flussyre dannet, og det går jo gjennom det vanlige verneutstyret som brannfolk i dag har, så man må utvikle nye ting som da også er mulig å jobbe i. Det er ikke vanskelig å finne noe som stopper flussyre, men det skal være mulig å jobbe i det også. Så det er liksom å utvikle teknologi og utstyr som er mulig å bruke, det er veldig viktig. Så her er det mange parter som må på banen. 

SS: Du snakker om sånn karbonrustning eller noe sånt veldig fancy.

RB: Ja, det er mange forskjellige løsninger på dette her. Det finnes noen på markedet, men det har vist seg at de er så klamme og varme at når du da i tillegg går med pusteapparat og skal jobbe tungt, så er det ikke egnet. Så du må liksom få til noe som passer for folk som jobber tungt og har en tøff jobb.

SS: Ja. Du, Rune. Jeg har også lyst til å spørre deg litt i forhold til Norges definisjonsevne her. Fordi dette her er ting som egentlig alle land enten lurer på eller burde lure på, i litt forskjellige utgaver. For det gjøres veldig mye nå med nye energiforskyvningssystemer, både på vann og på land. Hva slags rolle kan du se at vi kan spille med å hjelpe andre land å lære her?

RB: Nei, jeg tror sånn som disse nye driftstypene så har vi nok åpnet opp og fått mange andre fokus på det. Og jeg ser dette EU-prosjektet, så er vi helt ledende vi som har ansvaret. Vi får med oss andre, og vi var også nylig nå og presenterte en del av det vi har gjort på dette området her, for amerikanske myndigheter. De har en stor FOU-konferanse hvor alle amerikanske myndigheter, sammen med universiteter og produsenter, møtes på noe som heter Ecopar, og vi er det første landet som noen gang har vært og presentert vårt forskningsprogram, og det viser egentlig at dette er veldig interessant for resten av verden. Jeg fikk veldig mange e-poster etter dette fra amerikanere som sa at dette var litt øyeåpner for dem, og at de ikke har tenkt så mye på dette. Men det er viktig å ha fokus på de tingene også, sånn at man får de tingene riktig gjort og at man har riktig utstyr for de som skal bekjempe det, de som må samle opp når ulykker skjer. For vi klarer aldri å lage et samfunn hvor ikke ulykker skjer. Målet er selvfølgelig null ulykker, men vi ser det at fortsatt så skjer det ting, og det vil det skje i hvert fall i mange år fremover. 

SS: Hva kan man gjøre for å dele disse erfaringene kanskje enda bedre? Hva slags modell ser du for deg som fungerer?

RB: Nei, altså. Vi må være aktive på konferanser. De samarbeidspartnerne vi har i industri eller i forskningsmiljøene, det er veldig viktig av de publiserer. Og Kystverket selv må være flinkere på å publisere på engelsk. Vi har laget mye norske rapporter, men det har veldig få lesere i verden. Så det at vi er mer bevisste på å gå ut med tingene, bidra til publikasjoner og gjøre det. Og jeg tror også at Norge har vært veldig forsiktige med myndighetene til å fremme norsk industri, men jeg tror nok at med det grønne skiftet og at vi er langt framme der, så må nok vi også være med å åpne dører for norsk industri og ta de mer der det passer. For vi er på mange arenaer, og vi ser andre land er veldig aktive med å gjøre det. Så jeg tror nok at det er noe Norge kan være litt tøffere på enn det vi har vært, altså. Vi har vært veldig forsiktige på det feltet. Men jeg tror også sånn som Kystverket har nok vært veldig internt nasjonalt, vi må nok være mye mer internasjonale og være flinkere på å publisere ting på språk som mange leser.

SS: Jeg tror du har rett, og jeg tror dette kunne vært et sånn område hvor for eksempel UD og ambassadørene våre i den store verden kunne hatt veldig mye interessant å dele videre. Dette er et område som veldig mange land trenger, om ikke hele tiden så skjer det ulykker, ikke bare i Norge, men i resten av verden også, ikke sant, og miljøet i hav er et stort tema både i år og i alle kommende årene. 

RB: Det er det. Ett annet felt som jeg føler vi er veldig langt framme på, det er dette her med å lage verktøy, altså dataverktøy, som kan være med på å gjøre bedre beslutninger når det gjelder for eksempel oljevernaksjoner. Der har vi jobbet veldig mye med DNV GL i Norge, og utviklet mye med modeller der som vi ser nå som Arktisk råd begynner å ta til seg og lage arktiske modeller av samme, og der tror jeg også Norge er veldig langt framme på dette her med kart og kombinere skipstrafikk, data, sårbare miljøtyper, alt dette her, og lage gode modeller som sier noe om hvor vi kan jobbe, hvor må vi prioritere, hvilke utstyr passer i de og de værforholdene og dette her. Der er vi nok også veldig langt framme i verden når det gjelder de tingene her. Jeg vil også si at jeg tror norsk meteorologi, altså de som jobber med forskning og strømmemodeller og alt dette her også har nok en høy status internasjonalt, det tror jeg. Så det er mange felt Norge, som knyttes til hav, som Norge er langt framme på. Vi ser det at andre land tar etter oss på en del felt, vi kunne nok vært mye mer på å fremme det som en eksportvare fra Norge.

SS: Rune, Jeg tenker sånn mot slutten, så kommer jeg med fire korte personlige spørsmål, bare for at folk skal få lov til å bli litt bedre kjent med Rune før vi sier ha det. Er det greit?

RB: Ja, det er greit.

SS: Så det første er vel egentlig om du har noe lesestoff å anbefale? Og det kan være noe som er faglig relevant, eller det kan være en bok eller en film du har sett som har inspirert deg?

RB: Jeg leser New scientist syns jeg er et spennende blad. Ikke alle artikler jeg syns er så spennende, men den kommer med artikler på nye ting som skjer på alle felt, og der er det nettopp det der med å se om det er noen felt som er veldig spennende som toucher over på det som jeg driver med eller er interessert i, og på en måte kan bygge videre ut. Det er flere ganger jeg har fulgt opp ting der og tatt kontakt med personer og sett om det er noe her som er interessant også innenfor det feltet som jeg jobber i. Så jeg vil si det å bli inspirert av sånne ting, det syns jeg er spennende. Det er mye artikler om korona for tiden, men det er hvert fall et sted hvor det er ganske sånn... Det er i hvert fall ikke fake news, det er ganske godt sjekket det som står der, så du blir ganske godt oppdatert på koronasituasjonen, som kan være nyttig i disse dager. For det er også noe som preger vår hverdag, og aksjoner rundt koronatiden. Så det å være litt oppdatert på det som står der og ikke bare følge med i aviser og TV. Det er det. Men ellers så er jeg en sånn alteter når det gjelder å lese, både fag og krim og romaner. Jeg har lest veldig mye. Jeg en amerikansk kone og har fått veldig mye bøker via hennes familie, så jeg har lest veldig mye New York Times bestsellers. Men akkurat sist nå har jeg begynt å lese meg opp litt på gode, norske bøker. Så jeg ser det er mye nytt som kommer i Norge nå, Jacobsen, Mytting og sånt som jeg har lest nå som jeg syns er veldig gode bøker. Syns det er artig. 

SS: Roy Jacobsen tenker jeg er også litt sånn stilmessig nær…

RB: Jada, det er veldig sjøbein i de bøkene.

SS: Ja, sjøbein er nydelig uttrykk. Også lurer jeg på om du har noen faglige rollemodeller? Er det noen som du syns er spesielt inspirerende i det arbeidet som du jobber med?

RB: Jeg vil si at jeg har vel kanskje mer lederfigurer som jeg har hatt som sjefer i min tid som jeg syns har vært veldig dyktige på at man diskuterer ting og blir enige om at dette er det riktige, også kan man snu seg og spørre "ja, men hva hvis?" sånn at man på en måte tar opp debatten en gang til. Og det har overrasket meg flere ganger hvor man da har endt med en annen konklusjon selv om man følte at alle var enige der man var. Også har jeg hatt en som heter Inge Olsen som var på Svalbard, som hadde en veldig god evne til å gjøre akkurat de tingene der. Og det syns jeg var veldig nyttig. Han kunne godt gjøre det selv om det var et område han ikke var fagekspert på. Han fikk til en sånn diskusjon som gjorde at man kanskje kom ned på en annen konklusjon enn det man gjorde med en gang.

SS: Det var fint. Også lurer jeg på hva var din mest positive overraskelse fra koronakrisen?

RB: Nei, altså, jeg er jo positivt overrasket over hvordan vi klarer å gjennomføre sånn som denne plastpelletsaksjonen jeg snakket om, hvordan det er mulig å gjøre det under denne koronakrisen, hvor folk jobber, er positive. De har alle møter på sosiale plattformer. Men det går ganske greit. Folk står på, det er stor innsats og jeg syns det er veldig positivt at det går, og jeg syns også det å jobbe har gått forholdsvis greit. Men samtidig så ser jeg altså at de gode diskusjonene, de kommer ikke når man har teams-møter. Det er veldig greit å informere, men når du skal ha gode diskusjoner er det ofte bedre å sitte rundt et bord, jeg savner det faktisk i disse tider. 

SS: Og siste spørsmål, hva slags teknikk kan du anbefale oss, eller hva bruker du når du skal komme deg videre i et vanskelig prosjekt? Det er litt sånn robusthetsstrategi du har.

RB: Jeg tror sånne ganske enkle modeller på å se hvor man skal, altså ha noen sånne litt enkle hvor man går tilbake for å se hva formålet var, hvem var målgruppen for det jeg skulle, og liksom på en måte gå gjennom de der igjen, de enkle leddene i en sånn prosess. Det er liksom bare noen få ledd man trenger å gå gjennom. Det kan være litt lurt, for man går seg ofte vill underveis, og det er liksom en måte å ta opp de enkle kortene for hvilken vei man hadde tenkt å starte på, hvor man skulle til slutt, det kan være nyttig underveis. For det hender ikke så sjelden at man går seg fast i detaljer, går langt ned, og kanskje også kommer litt på villspor. Så det å ha en ganske sånn enkel oversikt over hvorfor gjør jeg dette, hva er det jeg skal oppnå, og hvilke resultater er det jeg forventer å få inn i den andre enden. Det syns jeg er nyttig. Særlig i lange, tunge prosesser så kan det liksom bli at man blir litt blind av det her, at man har gravd seg ned i en del problemstillinger. 

SS: Veldig bra. Da tror jeg egentlig at vi er gjennom alt. Det var kjempespennende å høre både om de konkrete eksemplene, med både oljeredning, 80 grader nord og plastpellets i Oslofjorden. Og alle disse områder som dere i Kystverket både forker på og utvikler, Rune, ett av de på området verdensledende miljøene, i Norge. 

RB: Det er det. Jeg tror hele den maritime klyngen i Norge, med myndighetene også som jobber med det. Det har et veldig kvalitetsstempel internasjonalt som bør utnyttes bedre enn det blir gjort i dag. Og det er nok kanskje det grønne skiftet knyttet til dette her at Norge kan gjøre veldig mye og på en måte se sin nye inntektskilde når oljealderen tar slutt.

SS: Rune Bergstrøm, tusen takk for en inspirerende og lærerik samtale.

RB: Tusen takk for samtalen.

Du har nå lyttet til en podcast fra Lørn.Tech, en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et læringssertifikat for å ha lyttet til denne podcasten, på vårt onlineuniversitet lørn.university.

 

 

Read full transcript

Hvem er du, personlig og faglig? 
En med bred faglig kompetanse og erfaringer fra mange ulike felt. Ingen skipsekspert eller oljevernekspert, men en som kan sette sammen innspill fra mange felt og lede en aksjon slik at resultatet som helhet blir bra.

Hva er det viktigste du har lært av Covid-krisen? 
Vi har gjennomført fjerning av en tråler (Northguider) på Svalbard under strenge restriksjoner med 90 innsatspersonell fra flere land. Vi har også hatt en aksjon i Oslofjorden med et større plastpellets- utslipp. Vi har også hatt en nordisk øvelse med skip fra Norge, Sverige og Danmark involvert. Det er utfordrende å lede en aksjon med staben på sosiale medier, men det går.

Hvilke muligheter ser du? 
Det er hele tida mulig å bli bedre. Jobbe bedre med samarbeidspartnerne våre og dele og innhente internasjonale erfaringer og kunnskap

Hvilke utfordringer ser du? 
Miljøkravene som kommer knytte til levere utslipp til luft samt det grønne skiftet, gjør at bildet av hva vi kan møte av utfordringer ved en stor ulykke hele tiden endres. Nye fuel-typer, fremdriftsenergi gjør at metoder, miljøeffekter osv blir stadig mer komplisert og sammensatt. Samtidig er bruken av tungoljer og transport av råoljer fortsatt en type utslipp vi må kunne håndtere.

Noen tips, tanker eller annet som du vil utfordre lytterne våre med?  
Det er begrensninger i hav som er fysisk mulig å gjøre når det gjelder oljevern og utfordrende værforhold. Forventningene til oljevernet er nok i en del tilfeller større enn det kan innfri i virkeligheten.

Hvilke nye dilemmaer oppstår for deg?
Når nye drivstofftyper (oljebaserte) utvikles for å senke svovelutslippene til luft, kan de eks. være mer giftige for livet i havet, kanskje svært vanskelig å pumpe/samle opp. 

Dine viktigste prosjekter siste året?
Fjerningen av Nortguider på Svalbard.
Plast-pellet utslippet i Oslofjorden, hva er miljøeffektene av 3-4 mm store plastkuler i sjøen, hvordan samler vi de mest mulig effektivt opp-
FoU på miljøvennlige rensing av oljeforurenset strand.
CE beredskapen (kjemikalie og eksplosjons beredskap), forslag til samordning med annen beredskap, forslag til tiltak for å gjøre denne bedre.

Hvordan riggere dere for fremtiden, fra kort til lang sikt?
Vi har fokus på FoU, hele tida bedre metoder, økt kunnskap og utstyr. Eget handlingsprogram, men relativt små ressurser så vi må hele tida finne samarbeidspartner, hos myndigheter i Norge, i Henhold til ulike oljevernavtaler (Nordisk, EU, USA, Canada m.fl.)

Kan bærekrafts brukes som vekstmotor?
En god beredskap er nødvendig når ulykker skjer, vi må hindre å begrense miljøskadene mest mulig. Bærekraftig bruk av natur og havområder krever at vi er i stand til å verne naturen slik at miljøet og produksjonen opprettholdes.

Refleksjonsspørsmål

Samle deg med en venn eller en kollega for å se om du klarer å svare på spørsmålet nedenfor.



Spørsmål:

Hvordan kan man jobber for å få en grønnere havnæring med stadig mer godstrafikk og større fartøy? 

!

Want to show off this case to your friends and coworkers?

Download summary (Available soon)
PUBLIC SECTOR

This is what you will learn:

Helhetlig infrastruktur,  

Å overføre den maritim kompetansen over til det grønne skifte 

Godt beredskap 

Forskning og utvikling 

Det er begrensninger i hav når det kommer til hva som er fysisk mulig å gjøre når det gjelder oljevern og utfordrende værforhold. Forventningene til oljevernet er nok i en del tilefeller større enn det kan innfri i virkeligheten

- Rune Bergstrøm

Recommended literature:

Se litt i gamle forskningsrapporter og utredninger, før en starter større FoU prosjekter, mye bra er gjort tidligere. Har stort utbytte av å lesemagasinet New Scientist. Lite direkte om akutt forurensning, men mye spennende på tilgrensende områder som kan ha overføringsverdi.

This is Kystverket

Kystverket har ansvar for den nasjonale lostjenesten. Lostjenesten bidrar til å trygge ferdselen på sjøen og verne om miljøet ved å tilføre fartøyets mannskap nødvendig farvannskunnskap. Tjenesten er operativ og tilgjengelig 24 timer i døgnet, hele året.