<img height="1" width="1" style="display:none;" alt="" src="https://px.ads.linkedin.com/collect/?pid=2085737&amp;fmt=gif">
Tema: TRANSPORT

#1043: Hjulet trenger ikke å oppfinnes på nytt

Gjest: Hanne Nettum Breivik og Trond Hovland

Direktør of Entur AS


Med Vert Silvija Seres
Med Vert Trond Hovland

I denne episoden av #LØRN snakker Silvija, og sin medvert Trond Hovland fra ITS Norway, med Hanne Nettum Breivik som er direktør for marked og mobilitet i Entur AS. Entur driver løsningen Nasjonal reiseplanlegger som gjør det enklere for reisende å planlegge kollektivreiser og kjøpe billett i en og samme operasjon for all kollektiv i Norge. De ønsker å gjøre det enklere å reise bærekraftig og er mer opptatt av å forbedre enn å finne opp hjulet på nytt. Hanne har en utradisjonell bakgrunn og er en av få kvinner i mobilitetsverden på et nasjonalt orientert nivå.

Full transcript

Med Hanne Nettum Breivik, Trond Hovland og Silvija Seres

Velkommen til Lørn.Tech – en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Med Silvija Seres og venner.

SS: Hei og velkommen til Lørn sin transportserie. Jeg er Silvija Seres og dette her er en serie som vi gjør med gode partnere som ITS Norway, StartupLab og Ruter. Og her ser vi at ITS Norway sin fantastiske leder har litt problemer med å se hva som er venstre og høyre når det er speilvendt, men bortsett fra det så skal vi snakke om transportinnovasjon, systemisk transportinnovasjon i Norge. Idéen her er at vi har da våre gode partnere som inviterer ca. syv gjester hver som de mener har noe fantastisk å fortelle, kanskje unikt på verdensbasis om innovasjon i transportsektor. Og fra de samtalene vi allerede har hatt har jeg som en outsider i denne transportverdenen allerede sett eksempler på ekstrem innovasjon, men også ekstremt samarbeid. Utrolig spennende. Denne samtalen er bevertet av I.T.S Norway, eller ITS Norway jeg vet fortsatt ikke hva som er korrekt Trond, du får informer meg etter hvert. Og så er det Trond som leder da som er faglig vertskap, og vår gjest er Hanne Nettum Breivik som er direktør for marked og mobilitet i Entur. Og jeg skal la dere introdusere dere selv og så ber jeg Trond gå først og så ber jeg Hanne fortelle litt om hvem hun er, og hva hun gjør og så vil jeg veldig gjerne at Trond forteller oss om hvorfor han mener at Entur er en spennende historie. Kanskje vi kan starte med deg Trond.

TH: Ja, takk for det Silvija. Jeg er da Trond Hovland. Jeg er daglig leder i ITS Norway, jeg svarer ut I.T.S Norway og I.T.S Norge også, så det går bra. ITS Norway er en medlemsforening der vi har både kundesiden med det offentlige for transportindustrien og vi har industrien selv med, og vi har forsknings- og utviklingspartnere med. Idéen med foreningen er å lage møteplasser for kunder og leverandører, altså industri og det offentlige i stor grad innenfor intelligente transportsystemer og få i gang aktiviteter med det som basis. Veldig ofte ender vi opp med at vi lager prosjekter ut av det samarbeidet eller de møteplassene. Det er trygt å si at vi er prosjektorientert, men vi driver også både med opplysningsarbeid - kurs og politisk påvirkning. Så vi er ganske bredt spredt. Og vil du vi skal si noe om hvorfor vi valgte Hanne nå eller?

SS: Ja, gjør det nå så blir det en fin introduksjon.

TH: Hanne Breivik er styreleder i ITS Norway og det er ingen tilfeldighet at hun er det. Hanne er vel, ikke en av syv, men en av to-tre kvinner i mobilitetsverdenen som har oversikt og innsikt og har evne til innovasjon på et nivå som er nasjonalt orientert. Og hun er en tenker sammen med noen andre som er i ferd med å bevege hele industrien videre. At hun er i Entur er heldig for Entur og så kan vi komme tilbake til hvorfor Entur er viktig for Norge også. Så Hanne kanskje du kan si noen ord om deg selv og?

HB: Wow, takk for introduksjonen Trond, det var stas ja. Hanne Nettum Breivik heter jeg, er jo da i Entur og leder der kunde- og markedsavdelingen. Har jo en litt utradisjonell bakgrunn kanskje som utdannet revisor som Trond elsker å fleipe litt med, men økonomer kan jo brukes til så mangt og bakgrunnen også da, eller, min overgang til transportsektoren, den skjedde i 2008. Da var Ruter et helt nyetablert selskap, ingen hadde hørt om de. Da begynte jeg der som controller, jobbet med en del morsomme prosjekter der kan man trygt si, og så ble jeg delvis utleid til veidirektoratet for å jobbe med en sånn neverending story av et prosjekt som het Nasjonal Reiseplanlegger som da er realisert i Entur da etter fryktelig mange år, men har landet godt. Og ja, apropos litt sånne ekstreme samarbeid så skulle man ikke tro at det var helt ekstremt å samarbeide med offentlige aktører i Norge, men det har vært et langt lerret å bleke, så siden 2017 har jeg hatt fast bosted holdt jeg på å si i Entur, har vært litt innom hjemme også, særlig det siste året selvfølgelig, men jobbet med å få til de gode samarbeidende i samferdselssektoren i Norge og det er jo det som er gøy synes jeg.

TH: Det som er lett å se med deg er at du har en entusiasme og det som jeg ofte har lurt på i sånt er, denne industrien eller, denne sektoren sant, den er både kompleks og i rivende utvikling fordi IKT presset frem, data ble tilgjengelig og så videre, men den er også i en dyp krise i øyeblikket på mange måter. Så hva er det som inspirerer deg eller motiverer deg til å gå på jobben. Er det de spesielle tingene eller er det en helhet.

HB: Nei, det er som du sier det er utrolig mye spennende som skjer i bransjen og i sektoren og det i seg selv er jo kjempemotiverende, men jeg er vel også av de da som faktisk motiveres veldig av et samfunnsoppdrag, at man gjør noe som er nyttig for samfunnet og her jobber vi for bærekraftige og gode samfunn, gode steder å bo og leve som det store bildet, så har blitt litt grepet av denne sektoren og synes det er gøy med teknologi, og så trigges jeg av å få til gode samarbeid. Er veldig utpreget lagspiller, håper jeg selv da, jeg er i hvert fall veldig opptatt av at vi kommer lengre sammen, det er jo et statement fra Entur, men det tror jeg virkelig på også. Vi er så mye sterkere om vi kan få til de gode samarbeidene.

TH: Ja det er mye som tyder på det i Norge. Vi har allerede i forkant av samtalen her diskutert andre gode samarbeidsformer og det er viktig. Jeg nevnte geovekst og Silvija nevnte BarentsWatch og vi har andre. Altinn er også et godt eksempel på at samarbeid lønner seg veldig for oss.

SS: Vi beskrev det Trond som «ekstremt samarbeid» og jeg har ikke hørt eller brukt begrepet før, men jeg digger det. Og jeg tror at den formen for ekstremt samarbeid er kanskje litt unik her i Norge. Vi har ikke helt analysert oss frem til hvordan det har gått med korona og hva har vi lært av det, men jeg sitter og tenker på det at kanskje vi er det landet i verden som er sånn per capita på et eller annet vis kommet best ut av dette her og det har noe med at folk jobber så godt sammen. I veldig mange andre land der det er litt sånn konkurranse mellom siloer i offentlig sektor, det er kontroller og ikke utviklerholdning og så videre. Jeg har bare lyst til å legge en ting til noe av det som Hanne snakket om. Fordi Hanne, du sier at du er lagspiller og det er veldig spennende å høre mer om i forhold til hvordan bygger dere dette mobilitetslaget. Og så sier du også noe om, eller Trond sier at fremtiden er egentlig ukjennelig, kompleks og disruptiv og så sier du at du også er optimist og at det motiverer deg. Og jeg tror det også er en utrolig viktig del av løsningen i Norge, eller grunnen til at Norge, altså hva slags valg har vi enn å være optimister på fremtiden. Så må vi bare finne måter å gjøre det på, ikke sant? Og det er så utrolig gøy å høre om disse eksemplene hvor man går litt mot vindmøller, for offentlig sektor er på grunn av måten den er målt og insentivisert på, litt sånn «la oss ikke endre for mye på en gang», og så får dere det til. Det er jo fantastisk.

TH: Ja altså, det er jo en reise. Det begynte egentlig med en oppløsning eller en opphogging av jernbanesektoren eller banesektoren på mange måter. Du kan sikker forklare det litt nærmere, men vet de vi snakker for nå hva Entur er, skal vi forklare litte grann nærmere det? Hanne, du kan gjerne si hvordan Entur oppstod, jeg har en helt annen forklaringsmodell enn deg, men jeg tror din er riktig.

HB: Ja, Entur har på en måte to hovedbein å stå på og det ene var jo at jernbanereformen skulle realiseres og man ønsket å unngå den oppsplittingen som ikke er et gode for kunden ved å samle jernbanens servicefunksjoner på et sted sånn at kunden ikke skal behøve å forholde seg til hvilken togoperatør det er som kjører det toget for det er ikke interessant for kunden. Kunden skal reise. Så det var det ene beinet vårt, det andre beinet vårt er enda eldre egentlig for det startet jo med at man allerede i 2006 så behovet for en nasjonal tjeneste som viste kollektivtilbudet på nasjonal basis og denne tjenesten måtte også bo et sted. Så disse to selskapene som det egentlig var behov for, eller disse to bostedene for å samle disse tjeneste trengte mye av det samme og da var det vel utrolig fint å kunne samle det i et selskap som Entur, det henger så godt sammen og det passet godt. Jernbanereformen var kanskje den kraftigste fødselshjelperen til Entur, men oppdraget om å samle resten av kollektivsektoren også i større grad enn i dag, det synes jeg også er verdt å merke seg som et veldig godt grep som ble gjort.

TH: Ja. Silvija?

SS: Men et spørsmål. Dere snakker et sånt avansert transportspråk, så nå må vi oversette dette her til mitt legospråk. Så når du sier at dere samler, er det offentlig trafikk, eller har vi privatdrevet opp i denne miksen? Så det er et spørsmål jeg har. Og så når dere sier «samler», hva samler dere?

HB: Vi samler på gull, eller det som skal bli gull. Når det kommer til oss så samler vi data om rutesatt transport som det heter, og så kommer jo også informasjon, altså sanntidsinformasjon, altså hvor befinner bussen, toget, trikken seg til enhver tid. Det samles også hos oss. Og så kommer jo alle disse nye transportformene nå som sparkesykler, bysykler og så videre. Der er det jo strengt tatt ikke regulert at de skal levere enda, men det er jo et ITS-direktiv som kommer og som innfører den praksisen. Uvisst akkurat når det blir tror jeg, men det kommer i hvert fall og derfor så jobber vi også proaktivt med de aktørene som kommer på banen der sånn at vi også har data om bysykler i ganske mange byer, sparkesykler, vi har delebiler på trappene, så det er mye data. All rutesatt kollektivtrafikk skal levere, og det er også kommersielle aktører.

SS: Bare sånn spørsmål for å oversette litt. ITS-direktivet, jeg antar at det er samme ITS-en som hos Trond så Intelligent Transportation Systems, men hva sier et sånt direktiv, det sier at dette skal være et smart transportsystem, eller?

HB: Den sier at det skal samles nasjonalt en oversikt over transportmulighetene, og dette ITS-direktivet går mye lengre enn bare det som vi i Entur jobber med, det handler også om hvor finnes det ladestasjoner for elbiler og litt sånn tilhørende herligheter da. Det er et EU-direktiv og det skal opprettes et sånt nasjonalt aksesspunkt i hvert land. Her i Norge er det jo Entur eller vegvesenet som fyller disse databasene eller har dette nasjonale aksesspunktet. Sånn at det kan utvikles tjenester på bakgrunn av det eller folk kan finne frem selv.

TH: Hva kan man finne i dette aksesspunktet? Altså et aksesspunkt betyr at du har en adresse der du kan hente ut informasjon om et minimum antall data. Hvilke data snakker vi om da?

HB: Da snakker du om alle rutetabeller som finnes for alle busser, båter, trikker og tog i Norge. Der har du også sanntidsinformasjonen, du får da disse nye mobilitetsaktørene. Det er jo det som vi har ansvar for til nå og så er det jo det som ligger hos vegvesenet som er mer de veibaserte informasjon og dataflytene der. Hvis du tar og parer det, bare parer de typer data så kan du tenke på tjenester som vi ikke har i markedet i dag som vil kunne være til kjempegod hjelp. Tenk deg når en tunell blir stengt på grunn av en hendelse, det skjer jo ganske ofte, hva skjer da med den bussen som skal kjøre gjennom den tunellen? Enten blir den forsinket eller så må den kjøre et annet sted, og det å kunne få de dataene frem og ut i tjenester som kan hjelpe den reisende med å gjøre de gode valgene, det tenker jeg er et uforløst potensial i dag.

TH: Det som da er det fine med dette er at du har en veidatabank i Statens vegvesen som har disse dataene i seg, og du har også andre systemer i veieierne, altså kommuner og vegvesen og fylkene nå som gjør at du kan få beriket den databasen ytterligere og dermed lage enda bedre reisetjenester, enda mer forutsigbare reiser og kommunisere på bakgrunn av det. Men det er også sånn at dette nasjonale aksesspunktet finnes i alle land, så du kan kanskje lage grenseoverskridende tjenester også?

HB: Ja, det er jo et EU-direktiv så, jeg kjenner dessverre ikke status for alle land, men jeg vet jo at det jobbes godt ned i mange land og det å lage tjenester som også kan gå på tvers av nasjonale grenser er jo absolutt en mulighet da. Forutsatt at dataformatene selvfølgelig kan flyte på tvers av hverandre og da er vi over i et favorittema for både deg og meg Trond og det er jo standardisering av data.

SS: Kan dere forklare det.

TH: Bare forklar du hvis du skjønte spørsmålet, Hanne.

HB: Nei, hvordan forklarer man standardisering av data, det handler vel om at data må bety det samme uavhengig av hvem som leverer det fra seg. Har du en bedre og god sånn lettfattelig forklaring Trond?

TH: Ja, hvis du tenker på Oslo S som en stasjon så har den en funksjon med definerte tilhørende transportformer – du har tog, buss og taxi som står rundt der. Det du gjør da er at du definerer dette som en stasjon som har disse informasjonstypene i seg. Men et busstopp ute på landet har akkurat den samme definisjonen, men bare mindre beriket, eller rikhet av informasjon i seg selv, men definisjonen blir lik på et busstopp og en stasjon. Og sånn er standardiseringen av både begreper og måten å overføre data på, hvilken kvalitet den skal ha og hvor tilgjengelig den skal være, det er allerede definert i Zen-standarden altså de europeiske standardene og det er pekt på direkte fra ITS-direktivet sånn at det er en sterk kobling mellom standardisering og regulering i Europa på dette området og det gjør det veldig mye lettere å lage grenseoverskridende løsninger.

SS: Jeg tenker at dette ligner litte grann på det man har løst, for eksempel i demografidata eller kartdata, når vi alle sammen registrerer oss på samme måte for eksempel på tvers av landet vårt, så er det veldig mange tjenester som kan utvikles på toppen av dette her, men hvis alle sammen hadde levert mot ting som ikke lett kunne puttes inn i samme plattform, samme bibliotek – så ville det vært en uoverkommelig jobb når det blir så mye data som det blir etter hvert da.

TH: Ja, jeg vil bare litte grann tilbake igjen til selve Entur, for det du sier der Hanne at du har et, hva heter det for noe, at du har en lov eller en forskrift i Norge som gjør at fylkene må sende data til Entur, men det er ikke noen forskrift som sier at du må sende sparkesykkeldata eller taxidata eller andre ting. Men er det samme standardfamilie som håndterer det kollektive som vil håndtere de private tingene? Og hva skal til for å få taxier og delebiler og alt mulig inn der?

HB: Om det er samme familiestandard holdt jeg på å si er jeg litt usikker på, jeg vet hva de heter, men jeg er ikke teknologisk nok på det nivået til å svare veldig presist på det så jeg tror jeg skal unnlate det. Men vi benytter oss jo i Norge av internasjonale standarder for datainnsamling, både når det gjelder kollektivdata og når det gjelder sparkesykler og de nye mobilitetsformene og det er jo utrolig fordelaktig når en tenker på tjenester på tvers av land. Og nå åpner jo verden litt opp igjen og da kommer jo interessen for å reise med tog og kollektivt til utlandet til å øke også og det legger vi jo til rette for at det skal kunne være mulig å lage tjenester som går på tvers sånn som kan være gode hjelpemidler til de reisende for å kunne reise bærekraftig nettopp.

TH: Hvis du fortsetter litt i det samme sporet Hanne, kan du si litte grann om ODIN-prosjektet som på et vis prøver å samordne i alle fall i Norden.

HB: ODIN, det står for Open Data In the Nordics og det er jo da standardisering av tilsvarende data på tvers av de nordiske landene. Det å lære av hverandre, det å ikke gjøre de samme feila, men heller gjøre nye feil istedenfor at alle går på den samme smellen i hvert land. Og så da se på mulighetene som åpner seg der da så vi har jo faktisk en sånn nordisk reiseplanlegger som fungerer nettopp fordi man har valgt å bygge standardene likt. Så det er masse muligheter som åpner seg og ikke minst så får man jo større fagmiljøer. Vi er jo små land alle sammen så vi får større fagmiljøer som vi kan utnytte og vi får også en sterkere stemme i de europeiske samarbeidene da der Norge, eller Norden ofte kan være litt små til å bli hørt. Så vi setter oss litt i førersetet og det tror jeg også har sine fordeler.

TH: Jeg vil si det sånn at sett fra utsiden av Norge, så ser Norden og Norge ut som ledende på mobilitetssiden, nettopp fordi vi har entiteter som Entur og vi våger å samarbeide tett, og Norden ser også veldig bra ut sett fra utsiden totalt sett selv om det er veldig store forskjeller i de nordiske landene når det kommer til lovgivning og på alle mulige måter. Men til tross for at vi lykkes veldig bra, så har jeg en følelse av at Entur er på en reise som gir mulighet for innovasjon i mobilitetsbransjen som ingen andre har takket være Entur på et vis da. Men er det ting i Entur som mangler enda som myndighetene burde gi dere eller er du fornøyd med tingenes tilstand?

HB: Altså noen ganger så er jo viljen til samarbeid i bransjen og sektoren, det opplever jeg er økende. Det har jo vært, som Silvija var inne på det så vidt i innledningen, at det kan jo være siloer og til dels revirkamper også, jeg opplever jo altså at det finnes i Norge det også, særlig siloer. Men viljen til samarbeid, den er økende og da kan det jo være litt frustrerende at det kanskje kan være juridiske hindringer for at man skal få til samarbeid eller få lov til å samarbeide. Jeg husker at det var en advokat som sa til meg en gang at «det at det er smart betyr ikke at det er lov». Så selv om samfunnet hadde tjent på det så er det ikke nødvendigvis sånn at anskaffelsesregler eller slikt tillater at man gjør det på den måten som er lur da, og det er jo litt synd. Og så er det jo sånn når vi skal samarbeide, det blir flere og flere aktører med ny mobilitetsform og sånn. Det å standardisere krever en god dose med pragmatisme og det at man faktisk noen ganger må «kill your darling» for å få til ting, så må man klare å samordne seg. Det er jo ganske sånne banale eksempler, altså dataflyt har vi jo snakket om, det at vi må standardisere den for at den skal fungere på tvers, det er jo liksom litt gitt. Men så er det jo litt de lokale banale tingene. Det at man er ungdom i et fylke betyr ikke at du er ungdom i et annet for der kan du være voksen, eller du kan være student eller barn, og det blir liksom slik at vi gjør det så vanskelig å reise på tvers med prising og sånne ting som er til hinder og lager litt høyere barrierer inn i de kollektive reiseformene enn det som da kanskje er hensiktsmessig sånn ut ifra en nyttekostvurdering i hvert fall.

TH: Jeg ser du har oppe fingeren, eller to fingre faktisk et par ganger Silvija, så bare kom igjen.

SS: Nei, altså det er to ting jeg har lyst til å følge opp med kommentar og så kanskje spørsmål. Jeg har hatt gleden av å sitte i mobilitetsutvalget til samferdselsministeren da Ketil Solvik Olsen var, og så litt i etterkant så lenge det levde. Fantastisk samarbeidsarena og jeg lurer på om det er sånne tiltak og egentlig sånne ministere som gjør at folk treffes, folk jobber sammen, folk tenker sammen, og litt også sånn pragmatisk regulering. Altså jeg husker at da var det en regulering på selvkjørende biler tror jeg som var kommet igjennom på rekordfart. Så jeg har litt lyst til å høre deg, for litt før det så husker jeg egentlig at vi lo av den første Ruter-billett-greia, ikke sant, med de der svære boksene på stasjonene og hvor forklaringen var at det er så vanskelig å få det til for det er så kompleks eierstruktur og alt mulig. Altså, eller det var før Ruter. Så ett eller annet har skjedd som du sier i de siste, jeg vet ikke om det er 10 år, 15 år, når det har begynt å skje, og jeg har lyst til å høre deg hvorfor, for dette er ekstremt sunt for samfunnet vårt, og så har jeg lyst til å høre deg litte grann på den pragmatismen. For jeg tror at de som blir sånn «nei det går ikke». Altså ett av eksemplene er. Helt feil eksempel og helt feil bransje, men jeg er styreleder i Norsk Rikstoto av alle ting og jeg vil veldig gjerne bli kvitt cash på banene for det er en av hovedutfordringene vi har i forhold til alt fra hvitvasking, fiksing og slikt. Nei det går ikke, det er liksom lovpålagt. Vi lever i en tidsalder med ganske mye Vipps og alt, så det å ikke bruke regulering og personvern som hindre for innovasjon har jeg lyst til å høre deg litt på. Først, hvorfor ble dere så gode venner, etterpå hvordan blir man mer pragmatisk.

HB: Ja, jeg må bare få lov å si at samtidig som jeg var student så jobbet jeg på travbane, så jeg tok imot disse svarte pengene.

SS: Du skjønner problemet i hvert fall. Du føler med meg.

HB: Ja, altså «cash is king», det tror jeg nok gjelder der, fortsatt høres det ut som. Ja, hvorfor ble man så gode venner, altså det er noe med, noen ganger så er noe bare for smart til å ignorere det. Vi har jo, altså kollektivbransjen som jeg kjenner godt, den tilhører jo fylkene i stor grad, og så er det jernbane som er stat. Og apropos siloer som vi var inne på i starten så er jo jernbane og staten er under samferdselsdepartementet, mens, jeg hold på å si hoveddelen av kollektivtrafikken i Norge ligger jo under fylkene, og det er KMD som håndterer. Så allerede der har vi jo to siloer, og det er fylkene. Hvert fylke er taksmyndige og har ansvar og kollektivtrafikken er jo både en stor inntekt- og utgiftspost i de fylkene, så den lokale selvstyreretten der, den står sterkt. Samtidig så har man jo vært vant til å, altså dette er Møre og Romsdal fylke sitt ansvar, og dette er Oppland fylke sitt ansvar, og man har liksom tenkt slik. Også tror jeg at kollektivtrafikkforeningen som er en bransjeforening som har alle disse fylkene som medlemmer, de har jobbet steinhardt og veldig godt med å få til gode samarbeid og få til et økt samarbeid i bransjen, og det tror jeg de har hatt en veldig god finger med i spillet på at det har skjedd. Så all ære til de. Og så handler det jo om at vi digitaliserer, vi skal gjøre egentlig akkurat det samme og det å gjøre det da i samarbeid når vi skal samme vei, så ja så er det lokale forskjeller, men si 90% er likt, da kan vi gjøre det sammen og så kan vi sørge for at det er igjen muligheten til den lokale tilpasningen som trengs også. Så jeg tror flere og flere egentlig har sett det og du sier «blitt vant til at man skal samarbeide», det er kanskje litt sånn treningssak også, så det tror jeg på en måte har vokst litt på oss og jeg håper at vi skal fortsette å vokse inn i det. For vi har jo et stykke igjen å gå. Det er jo litt morsomt å tenke på at vi har jo digitalisert billettene. Så vi har jo da puttet trettidagers-papirbilletten inn i en app liksom, vi har halv-digitalisert tenker jeg. Vi har litt å gjøre de neste fem åra og.

TH: Ja, vi blir ikke ferdig enda.

SS: Nei, og godt er det. Tenk om vi ikke hadde noe mer å gjøre i de altfor lange livene vi skal leve, men dette med å gi noen råd til de som skal regulere noe som ingen av oss helt kjenner ennå og regulere det på en måte som gjør det mulig for oss å finne ut av det. Har dere to noen tips der?

TH: Mens du tenker kan jeg i alle fall si noe ubetenksomt.

HB: God fordeling det Trond.

TH: Det er i alle fall sånn at det er flere som etterspør akkurat det du sier. Hvordan du skaper rammer, altså reguleringsrammer for det ukjente. Der du ikke akkurat vet hvordan du ønsker å ha reguleringen din i neste omgang. Et eksempel på det er jo virkelig det som Ketil Solvik Olsen gjorde med å åpne opp for testing av autonome kjøretøy på begrensede områder under spesielle forutsetninger. Den loven står der ennå, den er nå like gammel som når han var der og vi har ikke kommet videre. Den loven gir ikke noe slack til å ta det videre på sjåførløs testing eller på testing på alle veier med andre typer kjøretøy, og dermed så er det en begrensning på å komme videre innenfor autonomisering av kjøretøy og testing av det. Men det man etterspør nå er: Finnes det rammelovgivning som gjør at man kan være fleksibel i tid eller i rom for å få det til? Det tror jeg må til, og det er en utfordring som Statens vegvesen har vært veldig klar på at de må ha sandkasser for å leke med regulering for å finne ut hva som passer best, for det vet vi faktisk ikke nå.

HB: Ja, og jeg tenker jo, Silvija, at du og jeg satt jo sammen i dette Transport21-arbeidet som er en langsiktig strategi. Noe av det som vi pekte på der det var jo behovet for økt grad av pilotering fordi, jeg holdt på å si, forskning og utvikling kan ofte bli litt for langsiktig til å passe inn i en digital hverdag, så det er vel det som kanskje kan være nøkkelen, for jeg tror ikke vi trenger mer regulering, men jeg tror vi trenger smartere regulering. Det er kanskje en sånn motsigelse, men mer sånn fleksibel regulering og regulering skal jo gi litt forutsigbare rammer og det er en vanskelig balansegang det her, det innser jeg jo, men det å pilotere og teste ut og se hva det er. Altså hvordan kan vi smartest mulig regulere og regulere akkurat passe mye og akkurat passe lite. For å overregulere ting det tror jeg bare tar livet av de gode tankene.

TH: Hvis vi skal tenke litt videre, vi har også diskutert litt i forkant dette med data og datadeling som Entur på ett vis står for. For det at Entur blir en slags trusted partner for alle transportaktørene sant, det vil være trygt å levere fra seg dataene for du vet at de vil bli behandlet etter alle lover og regler, eventuelt til etiske standarder som vi kan utvikle etter hvert. Sånn at det ikke går på bekostning av hverandres forretningsmodeller hvis to taxiselskaper velger å dele data med Entur så blir det håndtert riktig. Men i andre land så er det ikke så åpenbart at du kan etablere Entur. For eksempel i Finland så er lovgivningen gitt slik at det er vanskelig å se for seg at det kan skje. I Sverige er det en mellomting, i Danmark også kanskje en mellomting, men klarer du å se for deg, Hanne, at Entur sin rolle kan overtas av det private eller er dette en offentlig oppgave å sikre dette samarbeidet?

HB: Litt sånn fleipete så pleier jeg å si at vi er noe så sjeldent som en statlig monopolist som er etablert av en blå-blå regjering og i det så ligger det vel at man tror at det er kanskje en fordel at det er en offentlig aktør som innehar akkurat den rollen som vi har fått. Eller så tror jeg rett og slett ikke en blå-blå regjering ville etablert oss da med Solvik Olsen i spissen der. Så det var litt sånn fleipete svar, men det litt mer alvorlige svaret, det er vel at jeg tror faktisk det er innmari smart at det er en «nøytral trusted partner» som sitter og har en sånn type rolle som det her. Vi har ingen kommersielle interesser, vi har ingen kommersielle mål, vi har et samfunnsoppdrag som skal fylles og det tror jeg er helt avgjørende for at vi kan få til da en aktør som har den rollen og som gir de spillereglene og den fleksibiliteten og det mulighetsrommet for alle da. Så jeg tror det er viktig og riktig at det er en offentlig aktør som bekler den rollen.

TH: For alternativet i en del land, altså for eksempel i USA er at man overlater dette området til Google eller til Uber eller til veldig svake offentlige aktører som på et vis er konkurransesatt mot både Uber og Google og andre. Men hvordan er det bildet i Norge? Google prøver jo også å komme inn på denne banen her med Google Transit og lager steingode løsninger i mange byer i verden og det er veldig bra brukt, men, vi får ofte spørsmålet: «Hvorfor kan dere ikke bare overlate det til Google, så fikser de det?».

HB: Google uten Entur er jo lite reiseplanlegging fordi Google henter jo data fra oss. De henter jo reisedataene sine hos oss og bruker det i sin tjeneste, som er nettopp det som er poenget da, det at også andre skal kunne bygge gode og publikumsvennlige tjenester som gjør at flere velger å reise bærekraftig. Det er den lille bagatellen som man må overse når man spør om ikke Google kan fikse det som gjør det så bra i dag. De gjør det jo så bra fordi de henter data fra et sted og i Norge så henter de data fra Entur, så vi gjør Google gode. Vi får lite kred for det, men hvis folk reiser mer bærekraftig så er det greit, det er takk nok for oss.

TH: Ja, det er veldig bra svar. Har Entur eller du privat, ett syn på for eksempel Uber sin måte å jobbe på i Norge. Vi skal ikke si noe negativt om noen her, Uber har vi et kjempegodt forhold til i ITS Norway og de har vært på scenen vår flere ganger, men det stilles ofte spørsmål om forretningsmodellen der i forhold til taxibransjen som også nå er deregulert til en viss grad og sliter, i hvert fall i noen byer.

HB: Jeg tror verken Entur eller jeg har de sterkeste meningene om Uber og taxireguleringa, men jeg registrerer jo at Uber kommer inn som en aktør som, jeg holdt på å si, lager litt bølger i vannet og som kanskje da også legger til rette for innovasjon og kanskje også destruksjon. Og det kan vel på mange måter være sunt også kan det jo gjøres på forskjellige måter, og jeg skal ikke mene noe om verken det ene eller det andre der.

TH: Silvija?

SS: Jeg har lyst til å bygge litte grann på det siste dere spurte om nå for det med Uber tenker jeg er akkurat det Hanne sa, med at det tilrettelegger for innovasjon og det kan være sunt for taxibransjen også. De blir nødt til å innovere hvis de skal være med videre, og det er litt sånn evolusjon fungerer både i business og i naturen og jeg tror ikke du kan holde dem ute. Men det vi også kan gjøre i Norge er å finne på igjen, en type regulering rundt Uber som gjør at det fortsatt blir menneskelige forhold hvis du jobber for dem. Vi kan lære Uber noe om trepartssamarbeid på noe vis, eller. Jeg var på ferie i Nord-Norge på Lofoten, i Lofoten, eller hva det nå heter i sommer. Vi er en stor familie, fire unger og må ha en syvseter ,og jeg saumfarte alt som finnes av Hertz, hvis det fortsatt finnes, og andre forskjellige typer leiebiler, og det var enten umulig å få tak i en bil for en uke, eller så kostet det 32 000 kr tror jeg. Og så tenkte jeg «uff, hadde det bare vært Nabobil i området», og jo det var det i Bodø. Så det endret vår mulighet til å faktisk foreta den ferien, for der er det ikke så mye offentlig tilrettelagt enda, så jeg tenker at det for meg åpnet øynene for nødvendigheten av disse nye tjenestene, men også for en slags komplementaritet for det er ikke nok offentlig transport på Lofoten. Da kan det komplimenteres med denne her citizen supplied services, og jeg tenker at vi som land kunne også vært et veldig fint sånn «testing ground» for hvordan dette gjøres på en noenlunde strukturert måte og der har vi tidligere snakket Trond om el-sparkesykler og den reguleringen som vokser opp der i denne nye grenseflaten mellom offentlig og privat. Er det bare å ta seg til rette på gatene våre, eller burde det være et slags sett med krav og trafikkregler for alt det nye også, og den rollen som Entur kan spille i dette her kan også være veldig nyttig å gå til de dataene og innsiktene på tvers som dere har?

TH: Ja, for å forsterke det litte granne, den plattformen som Entur på ett vis er, eller utgjør, den har jo i seg den muligheten for å ta opp i seg alle typer data, også Nabobil. Det hadde fint gått an å koble sammen disse deleøkonomiske transportformene med Entur sine andre ressurser, og det er nettopp en ting som vi i ITS Norway blir utfordret på er at det kommer nye Nabobil-idéer, nye mobilitetsidéer rekende på en fjøl eller på en telefon en gang i måneden. Ofte, oftere også. Der vi enten må fortelle de at «vel dette har vært utviklet før», «dette trenger du ikke å utvikle», «dette blir for dyrt for deg», «vi vet at den og den typen ikke fungerer». Men nå når Entur begynner å få så stor dataflora, eller tilfang av data som de har så begynner innovasjonsmulighetene oppå den plattformen å bli veldig store, spesielt i det området du nå sa. Og ett sånn spørsmål som jeg egentlig ikke vet helt når det gjelder Entur er om dere er aktivt bevisst på å promotere bruken av data for oppstartsbedrifter, eller for gutta på soverommet som har en god idé og om de kan få råd og hjelp fra dere.

HB: Vi er partnere i StartupLab i hvert fall, og så ble vi jo partnere omtrent i det pandemien satt inn sånn at det har jo vært litt begrenset med muligheter for å møte folk og promotere oss der da. Det er klart at vi har gått inn der med en intensjon med å komme i kontakt med de gode idéene der. Så, «aktive», nja. Jeg håper vi blir mer aktive snart.

TH: Da kan kanskje vi samarbeide oss to imellom. Jeg har ett poeng til Silvija som jeg vil ta, men du kan gjerne få spørre først, men jeg kommer ikke til å gi meg.

SS: Neinei, det er kjempebra. Jeg har egentlig bare lyst, og jeg hadde masse mer å si forresten om hvorfor det ikke bare skal være Google som har alle våre gode samfunnsdata, men det skal jeg holde til neste mulighet. Jeg har lyst til å si Hanne, vi har tidligere i andre sammenhenger snakket om dataplattformer for eksempel i fiskeriproduksjon eller i Kystverkets og Kartverkets samarbeid rundt nye spennende lostjenester og så videre, og ofte så blir det formulert som en slags invitasjon til samarbeid hvor man ønsker egentlig å invitere både folk med data til å finne måter å bidra til dataplattformen, og folk med problemer eller med kundebehov til å komme med gode problemstillinger. Så jeg tenker at kanskje vi kan på vegne av Entur, invitere folk til å komme med data og komme med problemer, for det er veldig sunt å få, og så får du kanskje si om det er en integrasjon som ligger lengre frem i tid eller ikke.

HB: Ja, vi er litt fullbooket for tiden det må jo sies, men jeg glemte å nevne egentlig, men sammen med vegvesenet så kjørte vi en Hackathon på StartupLab i fjor høst. Da var det jo noen som kom opp med idéen til «en ren tur», altså en som hadde færrest mulig passasjerer rundt deg. altså basert på fyllingsgrad for eksempel. Så der det er et behov, der er det også et potensiale til å få en tjeneste ut. Og om den kommer fra det offentlige eller om den kommer fra gutterommet, er det en god nok tjeneste så er det plass til den.

TH: Jeg skjønner at det går mot slutten her nå, altså tidspresset. Men det er en ting som er interessant. Vi har nå snakket med en slags underliggende forutsetning om at samfunnet har råd til å utvikle kollektivtjenestene i det uendelige. Jeg tror ikke det er sånn, det er en viss grad av subsidier som er tilgjengelig i øyeblikket for å subsidiere kollektivtransporten og den kommer ikke taxier og sparkesykler og andre til gode for den blir på et vis låst inne i kollektivsektoren. Men ser du for deg, eller har du noen betraktninger rundt hvordan utviklingen blir hvis subsidiegraden senkes, eller faller bort fra deler av næringen eller er ikke det tenkelig?

HB: Jeg tenker jo at vi, og det ser vi vel kanskje allerede at vi må tenke litt bedre om hvordan bruker vi de pengene vi har tilgjengelig. Og det er jo på en måte en gode også for samarbeidsklimaet da. Vi bor jo og lever i et, holdt på å si, ganske rikt land som gjør at vi kanskje hadde hatt råd til å gjøre ting hver for oss inntil nå, men kanskje må vi nå begynne å tenke litt mer om hvordan vi kan bruke de midlene vi har tilgjengelig på en smartere måte, og da tror jeg også enda mer samarbeid egentlig kan være noe av svaret på det. Jeg tror egentlig ikke vi har råd til å ikke satse på kollektivtrafikken heller, for jeg tror alternativkosten med det er jo også uendelig høy og det er kanskje på et annet budsjett, men her er vi nødt som nasjon å tenke helhetlig og tenke også på tvers av de ulike sektorene som treffes av det da. Så det er jo mitt store håp for fremtiden og i en digital ny hverdag, eller en mer digitalisert hverdag, at vi også klarer å tenke på tvers for det er jo det som digitalisering egentlig legger godt til rette for og det også utnytte ting på tvers. Så det også klare å se på effektene på tvers, der har vi litt å gå på, men det håper jeg vi klarer å hanke oss inn på og kanskje er litt mindre penger også nøkkelen til å være litt smartere.

TH: Nettopp. Jeg kan godt la være å stille flere spørsmål hvis vi har kommet til veis ende eller.

SS: Det er vel sånn, jeg kunne så gjerne tenkt meg å spille ball videre også på dette her for nå går vi inn mot valg. Det er dager unna og man ser fortsatt en sånn taktikk eller en dynamikk hvor politikere vil ha lokalveier for det sikrer stemmer, mens det vi egentlig trenger er kanskje en digitalisert veiinfrastruktur, og det gir kanskje ikke så mange stemmer, men det er det de burde sloss for. Så hvordan oppdrar man politikere på hva vi virkelig trenger for fremtiden og den er bare om fem år kanskje, og det er en del kanskje av oppdraget tenker jeg til dere begge to da.

HB: Det å huske på at den digitale infrastrukturen er en usedvanlig viktig del av infrastrukturen, at infrastruktur er ikke bare skinner og asfalt, det er det digitale landskapet rundt der også, og med en god digital infrastruktur så kan du kanskje også klare å utnytte den fysiske infrastrukturen enda bedre. Så jeg tror det er en ganske gullkantet investering. Men igjen, vi må inn i en transformasjon, vi må lære oss å tenke litt større om det. Vi er ikke helt modne der enda.

TH: Jeg er veldig enig med det, og jeg tror at det er et veldig langt steg ennå for politikere og kanskje for oss vanlige ikke-politikere at en vei ikke skal bygges fordi at du kan sikre mobiliteten likevel. For det er det de snakker om at de, at politikerne burde vært opptatt etter min mening av at mobiliteten kan ivaretas eller forbedres uavhengig av infrastrukturen. Men det er så mange steder i Norge der politikerne føler behov for å få en vei utenom en bygd eller utenfor sentrum eller for en sikrere skolevei, og det presset er stort nok til at det ikke går vekk tror jeg. Og derfor må vi kanskje presse på begge deler. Det å synliggjøre gevinstene ved å ha en digital infrastruktur som understøtter mobilitet istedenfor å bare vedlikeholde, eller unnskyld, istedenfor å bare bygge ny vei, og det er antagelig en enorm besparing i å bare utnytte veikroppen ørlite mere. Vi vet at 6% økning av, eller reduksjon av trafikken, da får du en vinterferie/høstferie lignende følelse på veinettet. Og 6% tilsvarer samkjøring hver 14 dag for hver av oss eller noe i den duren. Så det skal utrolig lite til for å senke transport, eller senke volumet på veiene til å gjøre at det ikke er kø for eksempel. Men det er vanskelig å hindre folk i å eie bil og det er vanskelig å hindre politikerne i å ville ha mer vei. Så vi er på en vei dit, men vi er ikke der ennå.

SS: Bare for å spille tilbake den ballen og så får kanskje Hanne konkludere for oss. Men jeg bor i nærheten av E18 og kjører ungene til diverse aktiviteter og de siste ukene har det vært helt forferdelig, altså man står og man står og det er sånne amerikanske, Moskva-tilstander på veien her. Og for det første så lengter jeg etter en tid der hvor folk er komfortable med å bruke offentlig transport og tenker på hvor utrolig verdifullt det egentlig er og at vi glemmer det fordi vi bare tar det for gitt, ikke sant. Og det andre jeg tenker på er at med litt mer digitalisering, hvor vi hadde klart å planlegge reisen, hvor bilene hadde kanskje klart å planlegge reisen for oss, så hadde vi kanskje også kommet til de der 6% ned som du sier Trond, og hvor utrolig mye det har å si hvor en reise som ellers kan ta ti minutter plutselig tar tretti minutter eller femti minutter og livskvalitetskonsekvenser av det. Så det dere driver med begge dere to er, tror jeg helt nødvendig skal vi klare å beholde den velferden vi har i forhold til mobilitet.

TH: Før Hanne oppsummerer så fint etterpå da så, det du er inne på nå Silvija det er egentlig nesten et eget program for da kommer du inn i den delingsøkonomien. Det at vi faktisk deler ressursene våre litte grann mer. Og det som er det oppsiktsvekkende med delingskulturen er at det er vanskelig å få til i Norge av en eller annen grunn, men det skal lite til å faktisk fjerne store deler av problemet og gjøre kollektivtransporten enda mer effektiv enn den er i dag. Så vi har noe med egne holdninger å gjøre som er vanskelig å endre for politikere og da må det enten skatteinsentiver til, eller det må lover til så det er forbudt å ha bil nummer to eller noe sånt. Og der er vi ikke her. Så den frivillighetskulturen og delingskulturen som for eksempel Frankrike har gjennom BlaBlaCar og samkjøring i Frankrike, den har ikke vi, vi har ikke kommet dit hen ennå for problemene er ikke store nok rundt oss. Men det er absolutt en vei å gå, og mange ungdommer går den allerede.

HB: Ja, vi voksne må vel ta et ansvar vi også etter hvert har jeg skjønt. Hvis vi skal henge med på disse ungdommene våre da som faktisk er de som skal, holdt på å si, redde verden, hvert fall de som skal leve i den lengst og forhåpentligvis skal vi også bidra til det selvfølgelig. Men de forventer jo litt andre tjenester, litt annen tilgjengelighet enn det som kanskje vi som begynte å reise kollektivt på åttitallet er vant til. Så hvis vi skal få med oss dit, så må terskelen for å velge noe annet enn bil være lav og det må være attraktivt. Du må oppleve at det fyller det behovet som du har, for det er forventningen deres. Og da må vi jobbe på flere fronter og vi jobber med digitalisering og publikumstjenesten rundt det og prøver å gjøre det tilgjengelig på den måten. Og så må jo da de aktørene som tilbyr selve transporten, de må også gjøre det beste ut av det som de har fått til rådighet. Om det blir mye eller lite penger fremover det er vel ingen av oss forunt å vite, men at vi må jobbe sammen om å nå de store målene så må vi hanke oss inn igjen her. Det er i alle fall ikke jeg i tvil om og jeg tror jo det er mulig å få til hvis du bare vil.

SS: Veldig flott! Hanne, tusen takk for at du introduserte oss til litt mer dybde i dette fantastiske prosjektet Entur. Trond, fikk vi med oss det viktigste? Hvis det er en ting folk skal huske hva vil du at de skal huske fra denne samtalen?

TH: Du skal huske at ved å gjøre Entur god, og å bruke Entur og promotere Entur, så gjør du mobiliteten i Norge bedre, og du får større innovasjon i bransjen. Entur er en usynlig suksess i øyeblikket. Den kan bli synlig.

SS: Tusen takk inspirasjon og læring begge to.

Du har nå lyttet til en podkast fra Lørn.Tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et læringssertifikat for å lytte til denne podkasten på vårt onlineuniversitet Lørn.University.

 

Read full transcript

Hvem er du, og hvordan ble du interessert i transport og teknologien rundt?
Jeg har jobbet med transport og teknologi siden 2008. Da startet jeg i det nyopprettede selskapet Ruter AS og jobbet den første tiden med det nye (!) elektroniske billettsystemet som da var under implementering. Senere var jeg prosjektleder for den nye og forenklede pris- og sonestrukturen som ble innført i 2011, deretter prosjektleder for RuterBillett-prosjektet. Etter hvert jobbet jeg som prosjektleder for prosjektet som skulle etablere en nasjonal reiseplanleggertjeneste, og var da delvis utleid til Statens vegvesen, som fikk dette oppdraget fra Stortinget. Den nasjonale reiseplanleggeren ble lagt inn i selskapet Entur AS, og jeg fulgte med dit. Der er jeg nå Direktør for Marked og Mobilitet.

Hva er det viktigste dere/du gjør på jobben?
Vi leverer en digital infrastruktur som gjør det mulig å samle inn, utnytte og dele data, slik at flere kan tilby gode tjenester – og gjøre det enklere å reise grønt og bærekraftig. Våre tjenester og systemer kan benyttes av flere, slik at ikke alle trenger å «finne opp det samme hjulet» på nytt. Vi ønsker å legge til rette for økt samarbeid, økt sambruk og økt gjenbruk av gode tjenester, slik at flere kan komme lenger - fortere.

Hva fokuserer du på innen teknologi/innovasjon?
Kundevennlige og effektive løsninger. Det offentlige må følge med i utviklingen og sikre at de bærekraftige transportformene ikke blir valgt bort fordi folk ikke forstår hvordan de skal finne ut OM det går en buss, hvor den går til eller hvordan man kjøper billetten. Samarbeid mellom flere aktører fordrer at data flyter og kan utnyttes av flere – altså kreves standardisering.

Hvorfor er det spennende?
Samhandling mellom flere, mange perspektiver, svært mangfoldig kundesegment! Dette er tjenester som alle skal kunne benytte seg av!

Hva synes du er de mest interessante kontroverser?
Samhandling mellom aktører som også er konkurrenter (i togverden), samhandling mellom ulike administrative nivåer,

Dine egne relevante prosjekter siste året?
Et sømløst, helhetlig kollektivtilbud som er synlig og salgbart i Entur-appen. Ett sted der ukjente reisende kan få tak i alt hen trenger, uten å måtte finne ut av ulike merkevarenavn først… Inkludering av «nye» mobilitetsformer i den digitale plattformen. ODIN – nordisk samarbeid om åpne data og standardisering

Dine andre favoritteksempler på lignende prosjekter, internasjonalt og nasjonalt?
Nova-plattformen i Sveits, Rejseplanen i Danmark. Og vanskelig å ikke nevne de gode tjenestene til Ruter og omstillingsevnen til Vy, fra å være et statlig togselskap til en kommersiell mobilitetsaktør.

Hva tror du er relevant kunnskap for fremtiden?
Det meste:) Evnen til å se likheter fremfor ulikheter, evnen til å se muligheter fremfor hindringer og evnen til å være pragmatisk for å oppnå et godt resultat.

Hva gjør vi unikt godt i Norge innen transport?
Gode til å løse våre geografiske og demografiske utfordringer. (Ganske) modige når det gjelder å tørre å prøve ut nye tjenester, transportformer osv.

Refleksjonsspørsmål

Samle deg med en venn eller en kollega for å se om du klarer å svare på spørsmålet nedenfor.



Spørsmål:

Entur jobber for å gjøre reisedata mer tilgjengelig slik at flere velger å reise kollektivt og bærekraftig.Men hva tror du skal til for at de private og offentlige aktørene skal åpne opp, og dele data medhverandre?

!

Want to show off this case to your friends and coworkers?

Download summary (Available soon)
SME

This is what you will learn:

Hva ekstremt samarbeid er

Standardisering av data

Hva Odin prosjektet er

Hvordan Entur bruker data

Jeg tror ikke vi trenger mer regulering, men smartere regulering

- Hanne Nettum Breivik og Trond Hovland

Recommended literature:

https://entur.no/

This is Entur AS

Entur eier og styrer salgssystemet for togbilletter og samler data om kollektivtrafikken i Norge, slik at det blir enklere å velge en bærekraftig reise.